Grande! Grazie ancora a nome mio, sto terminando di smontare il mio motore e a più riprese tornerò su questo articolo/guida che trovo veramente ottimo. Un caro saluto, Marco.
Grande! Grazie ancora a nome mio, sto terminando di smontare il mio motore e a più riprese tornerò su questo articolo/guida che trovo veramente ottimo.
Figurati, l'ho fatta apposta, per avere tutte le info in un posto dato che e' difficile trovare info online sulle cardaniche...mi fa piacere che serva!
Mentre aspetto che mi arrivi l accensione elettronica, posto qui un paragrafo sulle rogne, seguito da uno sulle elaborazioni, sperando che nel frattempo arrivi tutto per poter finire.
Problemi piu o meno comuni del motore
1) Bronzina sul secondario del cambio, specie quella sulla coda. Un buon 50% dei motori sviluppa questo problema, con la bronzina che balla nella sede. La soluzione e' in questa guida
2) Fondello sul pignoncino della coppia conica posteriore scollato A causa di errori di smontaggio e/o vecchiaia, a volte il fondello si rompe o si stacca, causando lo sversamento dell olio cambio all interno della coppia conica. Di solito si nota quando l olio cambio cala troppo rapidamente
3)Cuscinetti in coda dell albero di trasmissione Le versioni con doppio cuscinetto tendono ad avere problemi di usura precoce e fallimento data la non perfetta lubrificazione...e' importante tenere d'occhio il livello olio, usarne uno di buona qualita e cambiarlo in tempo. In fase di revisione, i cuscinetti vanno sostituiti con ricambi di qualita'...SKF, FAG Koyo o altri top di marca
4)Coppie coniche rumorose In fase di rimontaggio vanno riportate al corretto gioco, non basta rimontare i vecchi rasamenti. La procedura e' in questa guida
5)Problemi di anticipo accensione Le versioni con anticipo automatico a volte danno problemi per via del meccanismo o della massa di espansione usurati e di conseguenza anticipano troppo o troppo poco. E' importante tenere ben lubrificato l eccentrico e il meccanismo
6)Pacco frizione che non si chiude o si chiude a fatica, frizione granitica Ci sono diversi tipi di molle di ricambio, quelle che si trovano ora dai vari ricambisti sono quelle lunghe. Una delle versioni della frizione monta quelle corte e non sono intercambiabili. Quindi le molle vanno misurate prima, se provate a montare quelle lunghe la frizione non funzionera e probabilmente deformerete il piatto di spinta durante il montaggio, quindi attenzione
7)Usura avviamento pre-epicicloidale Ci sono diverse versioni, ma quasi tutte sono accomunate dagli stessi problemi di usura precoce dei componenti, praticamente ogni singolo pezzo avra un certo grado di usura quindi va ispezionato pezzo per pezzo. Gli ingranaggi e gli innesti sono facili da ispezionare, quindi qui metto solo alcuni problemi piu ostici da individuare.
Qui sotto si vede il problema tipico dell asola dentata (solo su alcune versioni). La parte inferiore (che fa da stop a riposo) e' vistosamente rovinata (spezzata) mentre l'appendice superiore e' molto usurata. La parte superiore ha l importante funzione di sganciare momentaneamente il pignone di innesto dalla coppia conica, e permettere cosi di far accoppiare il settore dentato sul pignoncino e allo stesso tempo di creare un po di inerzia nella fase iniziale della "pedalata"
Fessurazione/rotture da stress Puo capitare di vedere principi di rottura intorno alla bronzina...l'unica cura e' quello di allargarle con un dremel e farle saldare al TIG. Una saldatura preventiva e' molto meglio di una rottura, che di solito e' catastrofica dato che il pignoncino superiore e' sempre in presa. I ricambi sono difficili da trovare quindi se vedete problemi simili non pensateci due volte
..ma il problema c'e'. In questo caso e' solo un principio di rottura e non e' passante, ma va sistemato P1080039.jpg
8)Dopo aver montato l avviamento e facendo girare il motore a mano, sembra che ci sia attrito, sempre nello stesso punto rispetto ai 360 gradi di rotazione Sintomo tipico dell'alberino "folle" piegato, va cambiato o riparato
9)Impuntamento del meccanismo di avviamento (pre-epicloidale) Se avete verificato che e' tutto a posto, in particolare: bronzine, cuscinetto, gioco coppia conica, settore dentato e relativo piattello ribattuto e pignoncino, ma l avviamento si impunta o in altre parole il settore dentato sbatte contro il pignoncino e non si innesta. Se pero' togliete il pignoncino, fate passare i primi due denti del settore , rimettete il pignoncino e tutto funziona regolarmente...in questo caso e' un problema (comune) di accoppiamento tra settore e pignoncino, che di solito capita con i ricambi odierni.
In questo caso bisogna procedere a limare quasi tutto il primo dente e un po meno della meta' del secondo, raccordandoli per creare una specie di "rampa". Consiglio di proteggere tutto accuratamente e procedere con dremel un poco alla volta, provare, fresare ancora un po, e cosi via fino a quando funziona.
Questa guida è così ben fatta che proporrei agli Amministratori di inserirla nella sezione "Restauri" sotto forma di tutorial, privata degli interventi non indispensabili (come questo!)
Si é un capolavoro, ma é complicato trasferirla. Non c'è un automatismo, bisognerebbe ricopiare tutto a mano testi e foto. Ciao.
Infatti all inizio ci avevo pensato...ma cosi e' meglio, quando e' finita se mi dici come fare posso metterla nell altra sezione dato che ho salvato tutte le foto in una cartella apposita
Questa e' la comparativa con il carburatore originale, il tutto e' solo leggermente piu sporgente, dovrebbe stare tranquillamente all'interno del cofano.
Prima di montare l'accensione e' bene capire come funziona e la differenza con l originale.
Il meccanismo originale era un Marelli MVB4C che opera in questo modo: tra 0 e 1200 giri l'anticipo e' 7 gradi, poi tra i 1200 e 1600 anticipa sempre di piu fino a raggiungere i 25 gradi a 1600 giri, dopo di che rimane fisso a 25. In buona sostanza serve solo in fase di avviamento.
Questo significa che tra 0 e 1,500 anticipa gradualmente di 3 gradi, mentre tra 1,500 e 4,000 rimane fissa, poi tra 4,000 e 8,000 ritarda di 8 gradi per poi stabilizzarsi a quel livello.
Per quanto riguarda la LD, ho deciso di settarla con un anticipo di 25 gradi tra 1,500 e 4,000. Il che significa che in fase di avviamento avra' un anticipo di circa 22 gradi, poi iniziera' ad anticipare fino a 1,500 giri raggiungendo i 25 gradi che rimarranno stabili fino a 4,000 per poi posticipare di nuovo per circa altri 3 gradi in corrispondenza di 5,500 giri, sempre che ci arrivi
Per prima cosa ho bisogna montare il volano e determinare il PMS, in questo caso ho usato un bloccapistone
Per mantenere l'installazione pulita, basta fare una modifica al morsetto in bachelite: l'accensione a puntine ha 3 fili, mentre quella elettronica ne ha 4. Con un trapano basta allargare leggermente uno dei fori, in modo da far passare 2 cavi. Se non si esagera con il trapano, si puo convertire la morsettiera in un semplice passacavi (si tolgono le 3 viti in modo da non danneggiare l isolamento) e in futuro se si volesse riconvertire l accensione si puo ritornare ad utilizzarla come morsettiera.
Per finire metto un piccolo appunto sul dado di bloccaggio volano. La mia Varitronic e' arrivata con una rondella spaccata di dimensione completamente sbagliata (elettronica a sx, originale a dx). I due componenti non sono intercambiabili tra std e varitronic, quindi per ora l ho montata senza rondella, fino a quando non trovo una rondella speciale. Quindi attenzione a controllare, se avessi montato quella rondella avrebbe causato un disastro.
Bava alla bocca tante chicche come il blocca pistone ed il carburatore nuovo, super...non vedo l'ora di vederlo in moto il tuo motore! Ottima spiegazione.
Caricare olio coppia conica post con 100gr SAE 140 per coppie coniche
Miscela 6% di buon olio minerale (nel mio caso Bel-Ray 2T). In futuro, finito il rodaggio, calero' di 1 o 2 punti ma sempre minerale
Preparare ingrassatore con grasso per cuscinetti (ho usato Timken sintetico). Verra' usato dopo aver scaldato bene il motore, per iniettare il grasso del cuscinetto di banco fino a farlo uscire dal foro di scarico
E' ancora troppo anticipata, circa 10 gradi di troppo anche se lo statore e' settato in posizione di massimo ritardo...dovro' modificare le alesature per poterlo ruotare di piu. La carburazione sembra accettabile per ora, ma devo sistemare l'anticipo prima di proseguire a sfinare.
Cmq sia gran soddisfazione, quel che ci voleva per motivarmi a proseguire il lavoro su telaio/carrozzeria!
...Ultima cosa prima di chiudere...come avevo detto nel post precedente, non riuscivo a settare l'anticipo giusto. Dopo svariate misurazioni, l'unica spiegazione era che la posizione della chiavetta sull'albero era fuori posizione di fabbrica,dato che capitava sia con le puntine che con l'elettronica. Qui sul forum con la funzione "cerca" ho trovato un altro esempio, credo siano casi piuttosto rari ma a quanto pare ci sono.
Se vi dovesse capitare, ecco la soluzione...ora ho l'anticipo corretto con lo statore regolato al centro! Occhio perche' ho testato questo metodo con l'ettronica che ha lo statore in alluminio ricavato dal pieno. Per quelle originali, accertatevi di essere in grado di saldare il materiale prima di procedere
Ciao Andy e complimenti per il tuo magnifico lavoro. Sarebbe bello se tu potessi condensare la tua grande esperienza in una vera e propria guida formato PDF da inserire sul sito stile scooterhelp. Darebbe una grossa mano a tutti coloro che hanno a che fare con una LD. Avanti così Giovanni
Oppure come ho fatto io,fissare lo statore su 3 delle 6 viti che fissano la chiocciola, passano sulla stessa circonferenza, nel mio caso ho potuto ritardare un bel po.
Guida fotografica rimontaggio motore 150LD
USA
Inserito il - 22 set 2016 : 16:48:30
Italy
Scooterman MI-TA 
tante chicche come il blocca pistone ed il carburatore nuovo, super...non vedo l'ora di vederlo in moto il tuo motore! Ottima spiegazione.
