Facendo riferimento sempre alla tavola VII, mi riferivo all'anello numero 55, viene chiamato "anello di spallamento", e' di acciaio.
L'unico oring che c'e' nel gruppo avviamento di questo tipo e' il numero 42 ed e' piuttosto grande. Puo essere pero che qualcuno abbia fatto una modifica artigianale,magari perche l'alberino perdeva olio (bronzina consumata).
Per quanto riguarda l'anello di gomma di arresto: -Se hai la mia versione (tavola VII, versione in basso), non ci va -Se hai la versione precedente (tavola VII, versione in alto) e' l'anello numero 16, va infilato tra la ghiera 14 e il coperchio.
Per essere sicuro di che versione hai, basta vedere se hai una vite a testa esagonale (numero 8) oppure il perno di acciaio (numero 43)
Facendo riferimento sempre alla tavola VII, mi riferivo all'anello numero 55, viene chiamato "anello di spallamento", e' di acciaio.
L'unico oring che c'e' nel gruppo avviamento di questo tipo e' il numero 42 ed e' piuttosto grande. Puo essere pero che qualcuno abbia fatto una modifica artigianale,magari perche l'alberino perdeva olio (bronzina consumata).
Per quanto riguarda l'anello di gomma di arresto: -Se hai la mia versione (tavola VII, versione in basso), non ci va -Se hai la versione precedente (tavola VII, versione in alto) e' l'anello numero 16, va infilato tra la ghiera 14 e il coperchio.
Per essere sicuro di che versione hai, basta vedere se hai una vite a testa esagonale (numero 8) oppure il perno di acciaio (numero 43)
Ok adesso è tutto più chiaro. Purtroppo non capirò mai qual'è la versione. Quando ho smontato non c'era ne vite a testa esagonale ne perno di acciaio. La ghiera con l'aletta per il bulloncino rotta, era fissata (per modo di dire) con una brugola e dado all'interno. La Ghiera nuova l'ho rimontata con un bulloncino di acciaio, testa esagonale e con due dadi all'interno bloccati l'uno contro l'altro in modo da lasciare il giusto gioco. Se serravo invece con un solo dado e rondella spaccata mi si bloccava tutto, non girava più il settore dentato. A questo punto presumo che debbo procurarmi il perno n.43 oppure lasciare tutto così. Tu cosa mi consigli! Rodolfo P.S. Nel post precedente mi sono dimenticato di inserire il file della tavola
Tu dici di averla comprata nuova, controlla che quel particolare sia uguale a quella originale.
Se non hai quella protuberanza e l'aletta e' liscia su entrambi i lati (come nel mio caso, confronta con le mie foto), allora ti serve il perno in acciaio numero 43.
Il delirio sta nel fatto che quel perno di acciaio li, quando lo avviti sul coperchio, e' fisso. Mentre quando metti il bulloncino dalla parte interna, la filettatura finisce un po piu in alto della ghiera, cosi quando stringi non metti in pressione la ghiera, che ha sempre un po di gioco. Infatti, come hai notato anche tu, se stringi a fondo anche dall'altra parte, la pedivella non gira piu bene.
Si la ghiera è proprio quella, quindi manca semplicemente il gommino di battuta. Per quanto riguarda il perno di fissaggio allora ho fatto bene a mettere due dadi serrati l'uno contro l'altro. Penso di lasciare tutto così, funziona bene e tutto scorre a meraviglia. Grazie Andy, adesso ho il blocco motore alla rettifica per le famose due boccoline del cambio da rifare. Altro tempo di attesa.
Come si tolgono le bronzine ? e soprattutto basta inserire quelle nuove? chiedo perchè il rettificatore mi aveva fatto ben notare che la bronzina della biella prima si inserisce poi si rettifica
Infatti e' roba da rettifica. Quelle della biella si pressano, quelle del cambio con un estrattore ad impatto per fori ciechi, dopo aver scaldato le sedi.
Come tutte le bronzine, dopo averle pressate in sede, si stringono e vanno quindi ripassate di nuovo. A dire il vero dipende molto dal tipo di interferenza, quelle del cambio sono a bassa interferenza (nel mio caso le ho ripassate a mano), quella della biella invece ha un bel po di interferenza e sicuro si chiude di molto.
In entrambi i casi, sempre meglio far fare i lavori in rettifica visto che sono piu attrezzati, almeno in Italia
...finalmente mi sono arrivati alcuni pezzi ed ho potuto procedere a rimontare la frizione.
La campana e' gia stata montata e chiusa in precedenza (vedi capitoli precendenti)... va fatto in precedenza per tarare correttamente la coppia conica.
Cosi facendo completerete il pacco, finendo con uno guarnito.
Ora bisogna preparare l'ultimo dei dischi condotti, che fa da piatto di spinta.
Per prima cosa si inseriscono le sfere nella boccola. E' buona norma comprare il set completo (boccola/perno di spinta/sfere) per essere sicuri che le parti siano compatibili, dato che ci sono diverse versioni. Per questa operazione usare del grasso e se ce l'avete una base magnetica, cosi le sfere non vanno a spasso.
FATE ATTENZIONE ALLE MOLLE! Ce ne sono di diverse misure e "durezza". Fate sempre un confronto con quelle originali...se quelle di ricambio sono piu lunghe o piu corte, non le montate! Se la lunghezza e' uguale ma sono rinforzate, allora vanno bene.
Come si puo notare, e' notevolmente piu grande/meno denso, quindi va pian piano compresso a mano, con l'aiuto di un cacciavite.
Ottenuta piu o meno la forma corretta, va tolto e inserito sulla leva di comando (sulla quale era preventivamente montata la rondella di rasamento/guarnizione)
Il perno entrera' a fondo, ingaggiando la leva interna e inserendosi nella sede opposta del coperchio. A questo punto si puo inserire la coppiglia di fermo all'interno. Per piegarla, ci si puo aiutare con un piccolo chiodo piegato, operando dall'esterno
Questa discussione è ampiamente matura per andare tra quelle "in evidenza"...è una delle più interessanti che abbia mai letto!!! E' bello anche vedere come Andy stia mettendo a disposizione di tutti le proprie conoscenze!
Ora mi prendo una pausa, riprendero fra un paio di settimane dopo le ferie, dovrei riuscire a rientrare con tutti i ricambi per finire tutto rapidamente.
Andrea buon riposo!! Te lo meriti. Devo dire come hanno fatto altri che la tua relazione è veramente ben fatta,utile e interessante. Inoltre ti ringrazio ancora per i consigli e le copie delle guarnizioni. Ciao Alessio
Ok dopo le ferie e l'acquisto dei pezzi mancanti si puo proseguire.
Sono miracolosamente riuscito a trovare il pistone, un Meteor nuovo a due fasce (invece che tre) di qualita' davvero buona.
Come prima cosa si smontano le fasce e si provano nella canna, usando uno spessimetro per verificare quanto gioco c'e' tra le punte, come prescritto sul manuale di officina.
Si puo poi procedere con la guarnizione cilindro e a lubrificare per bene la bronzina,passando poi al montaggio del pistone. Normalmente sulle LD i pistoni si possono montare da entrambi i versi, se pero' c'e' una freccia, allora va rivolta verso lo scarico. Lo spinotto entra a mano, senza bisogno di battere ma allo stesso tempo non c'e' tolleranza, quindi occhio a tenere tutto pulito e ben lubrificato.
Ma ora inizia la parte piu odiosa. I kit di guarnizioni "unificati" di solito hanno solo una misura di guarnizione, che ha un diametro di 55mm, che e' troppo per il 125 (pistone da 52, ma la guarnizione va bene anche cosi) e troppo stretto per il 150 (pistone da 57) il che non va bene perche' fa protrudere la guarnizione nella camera di scoppio
Quindi non resta che armarsi di mola e iniziare a smerigliare P1070946.jpg
Ho usato una mola per iniziare, poi una mini raspa per togliere le bave dal bordo, poi carta 600, 1500 e una lucidata finale con mola di feltro e pasta abrasiva.
Ora non rimane che montare la testa, stringendo pian piano le viti in croce P1070952.jpg
...e installare il collettore di aspirazione, frapponendo una nuova guarnizione. E' piuttosto spessa e va unta per bene di grasso per ammorbidirla un po.
Ero un po dibattuto su questa sezione, dato che alla fine prendero' una strada diversa. Pero ho pensato che possa essere d'aiuto inserire un po di "troubleshooting" per far vedere un po di trucchetti. Alcune cose sono ridondanti, ma almeno avrete l idea di come usare diversi metodi.
Per prima cosa si monta lo statore. Come vedete ho staccato il cavo che arriva alle puntine. Ho inoltre cambiato il condenatore e controllato tutti i cavi,procedendo ad isolare tutte le parti scoperte o con l isolante usurato. In questo caso e' una Marelli ad anticipo variabile, a secondo della versione avrete due o tre cavi in uscita. Uno e' quello verde (M) che esce dalle puntine. Uno e' quello che esce dall'estremita dall'altro avvolgimento e porta la corrente al devio. Un terzo filo esce da circa meta dell'avvolgimento di cui sopra ed e' quello per caricare la batteria (oppure non e' collegato a nulla, o non c'e' proprio, se l'impianto e' senza batteria)
Si procede poi a montare il volano, nel mio caso ad anticipo variabile.C'e' una camma con un braccio e una molla, in buona sostanza piu si accellera e piu il braccio muove la camma, che a sua volta anticipa l'accensione. E' buona norma lubrificare la camma al suo interno. Io preferisco non smontare nulla, dato che i ricambi sono irreperibili.Basta pulire tutto con un solvente e poi usare grasso spray penetrante per catene
Avendo un anticipo variabile, la fasatura andra' fatta con la levetta centrifuga aperta al massimo, settando percio' il punto di anticipo massimo, che e' tra 24 e 26 gradi o tra 3.6 e 4.4 mm prima del PMS. Occhio qui a cosa fate, ci sono istruzioni imprecise ovunque. Per verificare la correttezza, misurate anche la circonferenza del volano e traducete i gradi in distanza sulla circonferenza, nel mio caso il marelli ha 150mm di diametro, percio 24 e 26 gradi corrispondono a 32-34mm sul volano.
Per prima cosa bisogna trovare il PMS, usando un comparatore
Procedura molto semplice, basta ruotare il volano fino a quando la lancetta si ferma poco prima di invertire la direzione...quello diventera' il nostro 0 o PMS che tracceremo sul carter e sul volano
Applicando poi la strisciolina di carta si puo fare una verifica ulteriore, per assicurarsi che i dati siano giusti...in questo caso la strisciolina di carta da 25 gradi cade perfetta sul segno centrale
Si procede poi a tarare l'anticipo, facendo in modo che i contatti inizino ad aprire nel punto di anticipo desiderato. Per verificare l'apertura ho usato un semplice indicatore luminoso collegato tra il cavo verde delle puntine e la massa che si spegne quando iniziato ad aprire. Per questo ho staccato il cavo in arrivo alle puntine, altrimenti segnerebbe sempre chiuso.
A questo punto basta ruotare lo statore in senso orario per anticipare l accensione o antiorario per posticiparla, fino a quando l'apertura delle puntine coincide con 25 gradi +/- 1. Come detto prima, quando si misura, bisogna tenere la levetta di anticipo automatico completamente aperta.
Facile vero? NON PROPRIO... Nel mio caso, la fasatura risultava troppo anticipata, anche muovendo lo statore al limite del ritardo possibile. In argento si vede la fase ottenuta con le puntine ad apertura corretta e statore in posizione di massimo ritardo. Come vedete, la linea cade a sinistra dei 25 gradi, quindi troppo anticipo. Per verificare, a meccanismo di anticipo chiuso, la fase cade ancora a sinistra della linea blu, che e' l anticipo minimo a meccanismo chiuso.
Problemi di fasatura e troubleshooting Nel caso la fase si trovi al di fuori dei limiti imposti dallo statore, si puo agire in diversi modi.
1) Controllare le puntine. Il puntalino di bakelite che preme sulla camma puo essere usurato e creare problemi. Il mio sembrava visivamente a posto, pero ho fatto la prova ugualmente con delle puntine NOS della EFFE. Nel mio caso: risultato uguale a quelle originali, il problema c'e' ancora
2) "Barare" con l'apertura puntine. Spostando le puntine nel loro registro, si ottiene l'effetto di anticipare l'accensione aprendole, e posticipare chiudendole. Non e' il massimo, ma nel mio caso ho provato a "rubare" un po di anticipo chiudendole un po. Si puo scendere a 0,30 e provare a sopravvivere con 0,20, ma nel mio caso sono dovuto scendere a 0,05/0,10 per ottenere l'anticipo corretto. Quindi nulla da fare.
3) Allargare le asole dello statore per poterlo ruotare di piu. Questo potrebbe funzionare, ma nelle D/LD lo statore sbatte contro le viti di serraggio della flangia di supporto albero motore.
A questo punto, il miglior compromesso che ho trovato e' stato puntine a 0,23 e anticipo max a 31 gradi, che e' ben 5 gradi oltre la taratura ideale e con puntine al limite.
Casi come questo a volte capitano, avendo controllato tutto ma proprio tutto credo che alla fine il problema stia nel meccanismo di anticipo automatico che per via dell'usura ruota troppo e anticipa piu del dovuto. Ricambi non esistono.
A questo punto credo usero' questo setup per il rodaggio (tanto l anticipo max si raggiunge solo a pieni giri) e nel frattempo ordinero' il kit di conversione a 12V con accensione elettronica,piu affidabile e probabilmente la scelta migliore per quel che la Lambretta andra' a fare.
Andy ma l'apertura delle puntine non si usa regolare DOPO aver tarato l'anticipo? Perchè lo hai fatto prima?
No, se tari le puntine modifichi anche l'anticipo perche muovendole cambi anche il "punto di attacco" sull eccentrico del volano. Per questo si tarano sempre prima.
Anche i manuali di officina indicano chiaramente che vadano tarate prima. Tarandole dopo, le puoi usare come "trucco" per risolvere alcuni problemi (vedi post sopra). Per mitigare il problema del troppo anticipo, ho giocato con l'apertura delle puntine, il che ha modificato la fase. Purtroppo non abbastanza, ma prova che l ordine giusto e' puntine prima, statore dopo
...in realta' il modo di sistemare il problema esiste.
Guardando il volano dal lato rovescio si puo notare il perno che blocca l'eccentrico mobile. Nel mio caso e' usurato, non si nota molto ma c'e' uno scalino.
Per limitare l'effetto di anticipo basta riportare un po di materiale su questo lato tramite un punto di saldatura e poi limarlo pian piano fino a limitare l'effetto di anticipo. Ovviamente il lato e' quello indicato in freccia, che funge da stop in posizione di massima apertura (anticipo).
Se avete una LD equipaggiata con l anticipo variabile, ricordatevi ogni tanto di smontare il volano e lubrificare il meccanismo con un grasso adesivo, vi evitera' problemi.
Comunque sia passero' alla elettronica, quindi aggiungero' un capitolo a questa guida dedicato alla conversione a 12V.
Ridendo e scherzando questo motore e' stato un incubo, ma si sta rivelando ottimo per spiegare come superare le grane piu grosse...piu o meno le aveva tutte!
Guida fotografica rimontaggio motore 150LD
USA
Inserito il - 19 lug 2016 : 22:33:56
Italy
