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Guida di base - il motore 2T revisione

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[quote][i]Messaggio inserito da repaco66[/i]
[br]Buongiorno,
chiedo anticipatamente scusa ai motoristi esperti se mi permetto di scrivere questa guida estremamente semplificata che conterrà necessariamente molte omissioni e imprecisioni.

Lo scopo però è quello di permettere ad un neofita di orientarsi, per cimentarsi nella sua prima impresa:

"mettere per la prima volta le mani su un motore". Ci riferiamo ad un motore a due tempi.

Le informazioni in rete sono numerose e facilmente disponibili, per contro è difficile reperire un percorso di apprendimento per gradi.

Alla fine si leggono numerosi articoli o si vedono numerosi filmati, ma se non si hanno le basi è difficile amalgamare in modo corretto il tutto. Quindi più si legge, più si va in confusione.

Memore delle mie difficoltà ed errori iniziali, l'intento è proprio quello di condividere la mia faticosa esperienza di apprendimento (e mai si finisce di imparare)per dare l'abbrivio ad un nuovo potenziale meccanico amatoriale.

Prima pillola:

"Per mettere le mani sul motore occorre PRIMA saperlo smontare correttamente e POI saperlo rimontare".

Tenetelo sempre a mente, si vedrà poi in seguito perché.

1) Il motore: le parti soggette a logorio

1.1) Cilindro e pistone: per molti è abbastanza intuibile. Il pistone è fatto in lega di alluminio, mentre il cilindro è in ghisa (invero vi sono cilindri cromati, ma al momento tralasciamo questo aspetto).

Il pistone è più tenero della ghisa, lo scorrimento del pistone ne determina un consumo e si stringe. La parte superiore del pistone si chiama cielo, la parte cilindrica esterna (da cielo in giù) si chiama mantello.

E' appunto il mantello a ridursi. Anche le fasce elastiche sebbene siano di acciaio armonico, subiscono un lieve consumo.

E il cilindro? Anche lui si consuma, si allarga. Più precisamente subisce un consumo detto "ovalizzazione". Il pistone scorrendo raschia di più la zona frontale e posteriore del cilindro (quindi le zone di aspirazione e scarico).

L'ovalizzazione del cilindro e il consumo periferico del pistone creano un gioco tra loro sempre più eccessivo. Maggiore è il gioco e minore è il pericolo di grippaggio ma:

- si ha una perdita di potenza sempre più crescente
- il pistone nella sua corsa inizia a "traballare" dentro il cilindro, il termine corretto è "scampana" e questo accelera il processo di ovalizzazione del cilindro

nei motori veloci da competizione (che possono raggiungere e superare i 19.000 giri minuto), lo scampanamento può portare al cedimento strutturale del pistone con conseguenti danni al cilindro tali da poter richiederne la sostituzione. In questi motori il pistone viene cambiato per sicurezza a 60 litri di consumo (circa 350-400 km di percorrenza).

Per poter ripristinare la situazione occorre rettificare il cilindro, viene asportato materiale dalla rettificatrice e il cilindro sarà più largo (aumento dell'alesaggio).

A questo punto occorre inserire un nuovo pistone maggiorato, più largo (ci sono tolleranze di misura cilindro/pistone da rispettare che vedremo dopo).

E qui occorre fare attenzione: i pistoni maggiorati, in base al motore, sono prodotti sino ad una misura massima e le misure successive non sono disponibili.

Nell'acquisto di un motore usato occorre quindi porre attenzione a non essere "agli ultimi pistoni". In altri termini evitare di avere tra le mani un motore da revisionare per il quale, dopo la rettifica, non esiste più sul mercato un pistone di una misura maggiore, perché non prodotto.

Ovviamente vale anche una altra regola importante: il cilindro non deve presentare solchi o danneggiamenti di rilievo.

Eventuali rigature verticali non percettibili al tatto non sono assolutamente un problema.

1.2) Testa: non è una componente soggetta ad usura, ma soggetta a danneggiamento. Se il motore ha subito un cedimento del pistone, è possibile che pezzi del pistone e della fascia elastica siano stati "martellati" dal pistone contro la cupola della testa.

La testa a questo punto presenterà solchi e buchi, come fosse stata mitragliata.

Di solito una riparazione precedente "effettuata in economia" prevede una passata grossolana di cartavetro o una passata a tornio "alla meno peggio".

Una testa danneggiata recuperata "alla meglio" lascia visibili le mitragliate e una eventuale precedente passata al tornio determina un problema di abbassamento della cupola.

Tutto questo potrà dare problemi di rendimento, affidabilità e "messa a misura" della distanza prevista tra pistone e cupola al Punto Morto Superiore (PMS).

In altre parole la testa deve presentarsi semplicemente sporca di residui carboniosi, eliminabili con straccetto e diluente nitro. Se i residui sono spessi, si può ricorrere ad una pulizia con carta vetro per metalli grana 500/800 bagnata in diluente nitro con passaggi circolari leggeri (un po' come asciugare una tazzina da caffè).

Se la testa è martellata sarebbe meglio sostituirla (se si trova il ricambio).

1.3) Biella: nei motori a 2 tempi la biella è un corpo unico che presenta due fori. Uno più grande nella parte inferiore che fa ruotare l'albero motore e si chiama "Testa di biella", l'altro più piccolo in alto che serve per "collegarla" al pistone detto "Piede di biella". In altri termini la biella è a testa in giù.

Che succede alla biella? I fori sono "cementati" (processo particolare di indurimento necessario a supportare il lavoro di rotazione).

All'interno dei fori sono infilati l'asse di accoppiamento per l'albero motore e lo spinotto di accoppiamento per il pistone.

Tra spinotto/asse e foro è interposta una gabbia a rulli che fa da cuscinetto.

La rotazione continua determina un logorio sia delle gabbie a rulli sia un consumo dello strato di cementificazione dei fori biella.

I fori si allargano e si ovalizzano. Nei motori ad alte prestazioni, un'ovalizzazione/consumo superiore a pochi millesimi crea problemi.

Si crea un gioco tra gli accoppiamenti (il manovellismo), si creano vibrazioni non percettibili ma deleterie. Tali vibrazioni possono produrre stress meccanico e calore.

Il primo danno in cui si può incorrere è lo sbiellaggio: la testa di biella si surriscalda e si "grippa" sull'albero motore. In casi peggiori la biella cede di schianto e raschia malamente il cilindro.

Se non si conoscono i kilometraggi (o i litraggi) è bene far controllare la biella da un motorista (l'attezzatura di controllo e di sostituzione è troppo costosa per un amatoriale e poi l'esperienza richiesta per effettuare tale lavoro è elevata) e se necessario procedere alla sostituzione.

Le bielle si possono trovare o far fare (a differenza dei pistoni) e costa meno di un rischio di rottura con danni al cilindro.

Nell'acquisto di un motore usato, mettere sempre in conto il fatto di dover quasi sicuramente sostituire la biella, le gabbie a rulli e gli spinotti di accoppiamento.

1.4) Cuscinetti e paraoli: i cuscinetti non sono eterni, soprattutto quelli di banco e lo stesso dicasi i paraoli, con particolare riguardo ai paraoli di banco.

Mettere in conto la sostituzione di tutti i cuscinetti, il motore ne trarrà vantaggio e nel caso di quelli di banco, si evitano rischi di sbiellaggio.

I paraoli di banco vanno assolutamente sostituiti, se logori si rischia di grippare. Infatti non offrendo più una buona tenuta, potrebbe essere aspirata aria dal banco.

Il rapporto aria/benzina sarà più povero di benzina, aumenterà la temperatura dei gas di combustione e si grippa.

1.5) Marmitta: pure lei ci si mette nel rendimento del motore. E' una componente fondamentale quanto la carburazione e il buono stato di pistone e cilindro.

Nei motori a due tempi, il lavaggio (la fuoriuscita dei gas combusti e l'entrata di miscela fresca) non è perfetto. A motore revisionato, una parte di miscela fresca fuoriesce verso la marmitta.

La marmitta è studiata per creare una specie di "contraccolpo" ai flussi che escono dal motore. In altri termini le sue pareti interne lasciano passare la maggior parte dei gas combusti, ma nel contempo
creano un ritorno di flusso vero il cilindro prima che il pistone chiuda la luce di scarico. In questo modo è respinto all'indietro una parte di miscela fresca pronta per lo scoppio, garantendo una compressione ottimale.

Se la marmitta è intasata, i gas combusti non escono completamente e il motore renderà di meno, se è sfondata il riflusso non avviene, il motore avrà quindi meno miscela da comprimere e allo stesso modo renderà di meno.

Per l'intasamento della marmitta si potrebbe operare con acqua calda e soda caustica. Si riempie la marmitta e si lascia agire.

Ma la marmitta della Lambretta non è scomponibile, non si può valutare se sia sfondata all'interno, non si può rimuovere la lana di roccia che abbassa il rumore...

data la spesa non elevata conviene la sostituzione.

1.6) Accensione: è il "sistema" che fa scoccare la scintilla della candela. E' formato da uno statore con bobine elettriche, un rotore magnetico che eccita le bobine dello statore, la bobina vera e propria che ha come scopo principale quello di aumentare il voltaggio (è nei fatti un trasformatore) per far scoccare la scintilla e, infine, un sistema di "momento di innesco".

Nei vecchi motori c'erano le famose puntine, nelle accensioni più recenti il sistema è elettronico. Per ora non andiamo oltre. Occorre essere sicuri che il sistema funzioni. Di solito si brucia la bobina, oppure lo statore o vi sono problemi alle puntine o altro.
Se il motore è stato usato di recente, basta metterlo in moto.

Se è fermo da tempo è meglio non farlo, vedremo poi perché. Si deve simulare l'avviamento del motore; utilizzare una candela nuova, appoggiarla al motore per fare contatto e dare l'avvio al motore (a calcio nel caso della Lambretta).

Bisogna essere in due. Se la scintilla scocca, allora il sistema funziona, magari occorrerà metterlo a lustro, ma almeno funziona. Se non va può essere potenzialmente di tutto. Mettere in conto lo scenario peggiore, la sostituzione di tutti i pezzi (anche se raramente capita che sia tutto andato).

1.7) Carburatore: beh... è forse la parte più semplice. Se il proprietario precedente non ha modificato i parametri di carburazione, basta una bella pulita a tutti i getti e interstizi di passaggio interni e una sostituzione delle guarnizioni e dello spillo del troppo-pieno.

La revisione del carburatore non è difficile, ma lo affronteremo in un secondo momento.

1.8) ingranaggi vari (es cambio), frizione ed eventuale catena trasmissiva, pignoni, etc etc. Occorrerebbe smontare tutto per visionare bene.

E' evidente che questa operazione che richiede tempo e strumenti di smontaggio, non è fattibile in caso di contrattazione (dipende però dal prezzo richiesto). Tenersi dalla parte della ragione nella trattativa tra privati.

1.9) Guarnizioni varie: sono il problema minore. Ve ne sono di tre tipologie nel caso di :

- quelle usate in zone di bassa temperatura, se non si trovano originali si possono auto costruire
- guarnizione cilindro marmitta, idem come sopra
- eventuale guarnizione testa/cilindro: può essere in rame o alluminio o "carta" per alte temperature, con pace e pazienza si possono costruire

Morale, occhio alla penna, anche se il motore si avvia, se è a fine vita i pezzi da sistemare e cambiare possono essere tanti.

Vedremo nella prossima guida alte cose di base importanti:

anticipo
squish
tolleranze
carburazione
etc. etc.

Ciao a tutti, David.

Mi piace girare i bulloni in officina.
[/quote]

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V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E
repaco66	Posted - 03 nov 2014 : 13:29:47 Buongiorno, chiedo anticipatamente scusa ai motoristi esperti se mi permetto di scrivere questa guida estremamente semplificata che conterrà necessariamente molte omissioni e imprecisioni. Lo scopo però è quello di permettere ad un neofita di orientarsi, per cimentarsi nella sua prima impresa: "mettere per la prima volta le mani su un motore". Ci riferiamo ad un motore a due tempi. Le informazioni in rete sono numerose e facilmente disponibili, per contro è difficile reperire un percorso di apprendimento per gradi. Alla fine si leggono numerosi articoli o si vedono numerosi filmati, ma se non si hanno le basi è difficile amalgamare in modo corretto il tutto. Quindi più si legge, più si va in confusione. Memore delle mie difficoltà ed errori iniziali, l'intento è proprio quello di condividere la mia faticosa esperienza di apprendimento (e mai si finisce di imparare)per dare l'abbrivio ad un nuovo potenziale meccanico amatoriale. Prima pillola: "Per mettere le mani sul motore occorre PRIMA saperlo smontare correttamente e POI saperlo rimontare". Tenetelo sempre a mente, si vedrà poi in seguito perché. 1) Il motore: le parti soggette a logorio 1.1) Cilindro e pistone: per molti è abbastanza intuibile. Il pistone è fatto in lega di alluminio, mentre il cilindro è in ghisa (invero vi sono cilindri cromati, ma al momento tralasciamo questo aspetto). Il pistone è più tenero della ghisa, lo scorrimento del pistone ne determina un consumo e si stringe. La parte superiore del pistone si chiama cielo, la parte cilindrica esterna (da cielo in giù) si chiama mantello. E' appunto il mantello a ridursi. Anche le fasce elastiche sebbene siano di acciaio armonico, subiscono un lieve consumo. E il cilindro? Anche lui si consuma, si allarga. Più precisamente subisce un consumo detto "ovalizzazione". Il pistone scorrendo raschia di più la zona frontale e posteriore del cilindro (quindi le zone di aspirazione e scarico). L'ovalizzazione del cilindro e il consumo periferico del pistone creano un gioco tra loro sempre più eccessivo. Maggiore è il gioco e minore è il pericolo di grippaggio ma: - si ha una perdita di potenza sempre più crescente - il pistone nella sua corsa inizia a "traballare" dentro il cilindro, il termine corretto è "scampana" e questo accelera il processo di ovalizzazione del cilindro nei motori veloci da competizione (che possono raggiungere e superare i 19.000 giri minuto), lo scampanamento può portare al cedimento strutturale del pistone con conseguenti danni al cilindro tali da poter richiederne la sostituzione. In questi motori il pistone viene cambiato per sicurezza a 60 litri di consumo (circa 350-400 km di percorrenza). Per poter ripristinare la situazione occorre rettificare il cilindro, viene asportato materiale dalla rettificatrice e il cilindro sarà più largo (aumento dell'alesaggio). A questo punto occorre inserire un nuovo pistone maggiorato, più largo (ci sono tolleranze di misura cilindro/pistone da rispettare che vedremo dopo). E qui occorre fare attenzione: i pistoni maggiorati, in base al motore, sono prodotti sino ad una misura massima e le misure successive non sono disponibili. Nell'acquisto di un motore usato occorre quindi porre attenzione a non essere "agli ultimi pistoni". In altri termini evitare di avere tra le mani un motore da revisionare per il quale, dopo la rettifica, non esiste più sul mercato un pistone di una misura maggiore, perché non prodotto. Ovviamente vale anche una altra regola importante: il cilindro non deve presentare solchi o danneggiamenti di rilievo. Eventuali rigature verticali non percettibili al tatto non sono assolutamente un problema. 1.2) Testa: non è una componente soggetta ad usura, ma soggetta a danneggiamento. Se il motore ha subito un cedimento del pistone, è possibile che pezzi del pistone e della fascia elastica siano stati "martellati" dal pistone contro la cupola della testa. La testa a questo punto presenterà solchi e buchi, come fosse stata mitragliata. Di solito una riparazione precedente "effettuata in economia" prevede una passata grossolana di cartavetro o una passata a tornio "alla meno peggio". Una testa danneggiata recuperata "alla meglio" lascia visibili le mitragliate e una eventuale precedente passata al tornio determina un problema di abbassamento della cupola. Tutto questo potrà dare problemi di rendimento, affidabilità e "messa a misura" della distanza prevista tra pistone e cupola al Punto Morto Superiore (PMS). In altre parole la testa deve presentarsi semplicemente sporca di residui carboniosi, eliminabili con straccetto e diluente nitro. Se i residui sono spessi, si può ricorrere ad una pulizia con carta vetro per metalli grana 500/800 bagnata in diluente nitro con passaggi circolari leggeri (un po' come asciugare una tazzina da caffè). Se la testa è martellata sarebbe meglio sostituirla (se si trova il ricambio). 1.3) Biella: nei motori a 2 tempi la biella è un corpo unico che presenta due fori. Uno più grande nella parte inferiore che fa ruotare l'albero motore e si chiama "Testa di biella", l'altro più piccolo in alto che serve per "collegarla" al pistone detto "Piede di biella". In altri termini la biella è a testa in giù. Che succede alla biella? I fori sono "cementati" (processo particolare di indurimento necessario a supportare il lavoro di rotazione). All'interno dei fori sono infilati l'asse di accoppiamento per l'albero motore e lo spinotto di accoppiamento per il pistone. Tra spinotto/asse e foro è interposta una gabbia a rulli che fa da cuscinetto. La rotazione continua determina un logorio sia delle gabbie a rulli sia un consumo dello strato di cementificazione dei fori biella. I fori si allargano e si ovalizzano. Nei motori ad alte prestazioni, un'ovalizzazione/consumo superiore a pochi millesimi crea problemi. Si crea un gioco tra gli accoppiamenti (il manovellismo), si creano vibrazioni non percettibili ma deleterie. Tali vibrazioni possono produrre stress meccanico e calore. Il primo danno in cui si può incorrere è lo sbiellaggio: la testa di biella si surriscalda e si "grippa" sull'albero motore. In casi peggiori la biella cede di schianto e raschia malamente il cilindro. Se non si conoscono i kilometraggi (o i litraggi) è bene far controllare la biella da un motorista (l'attezzatura di controllo e di sostituzione è troppo costosa per un amatoriale e poi l'esperienza richiesta per effettuare tale lavoro è elevata) e se necessario procedere alla sostituzione. Le bielle si possono trovare o far fare (a differenza dei pistoni) e costa meno di un rischio di rottura con danni al cilindro. Nell'acquisto di un motore usato, mettere sempre in conto il fatto di dover quasi sicuramente sostituire la biella, le gabbie a rulli e gli spinotti di accoppiamento. 1.4) Cuscinetti e paraoli: i cuscinetti non sono eterni, soprattutto quelli di banco e lo stesso dicasi i paraoli, con particolare riguardo ai paraoli di banco. Mettere in conto la sostituzione di tutti i cuscinetti, il motore ne trarrà vantaggio e nel caso di quelli di banco, si evitano rischi di sbiellaggio. I paraoli di banco vanno assolutamente sostituiti, se logori si rischia di grippare. Infatti non offrendo più una buona tenuta, potrebbe essere aspirata aria dal banco. Il rapporto aria/benzina sarà più povero di benzina, aumenterà la temperatura dei gas di combustione e si grippa. 1.5) Marmitta: pure lei ci si mette nel rendimento del motore. E' una componente fondamentale quanto la carburazione e il buono stato di pistone e cilindro. Nei motori a due tempi, il lavaggio (la fuoriuscita dei gas combusti e l'entrata di miscela fresca) non è perfetto. A motore revisionato, una parte di miscela fresca fuoriesce verso la marmitta. La marmitta è studiata per creare una specie di "contraccolpo" ai flussi che escono dal motore. In altri termini le sue pareti interne lasciano passare la maggior parte dei gas combusti, ma nel contempo creano un ritorno di flusso vero il cilindro prima che il pistone chiuda la luce di scarico. In questo modo è respinto all'indietro una parte di miscela fresca pronta per lo scoppio, garantendo una compressione ottimale. Se la marmitta è intasata, i gas combusti non escono completamente e il motore renderà di meno, se è sfondata il riflusso non avviene, il motore avrà quindi meno miscela da comprimere e allo stesso modo renderà di meno. Per l'intasamento della marmitta si potrebbe operare con acqua calda e soda caustica. Si riempie la marmitta e si lascia agire. Ma la marmitta della Lambretta non è scomponibile, non si può valutare se sia sfondata all'interno, non si può rimuovere la lana di roccia che abbassa il rumore... data la spesa non elevata conviene la sostituzione. 1.6) Accensione: è il "sistema" che fa scoccare la scintilla della candela. E' formato da uno statore con bobine elettriche, un rotore magnetico che eccita le bobine dello statore, la bobina vera e propria che ha come scopo principale quello di aumentare il voltaggio (è nei fatti un trasformatore) per far scoccare la scintilla e, infine, un sistema di "momento di innesco". Nei vecchi motori c'erano le famose puntine, nelle accensioni più recenti il sistema è elettronico. Per ora non andiamo oltre. Occorre essere sicuri che il sistema funzioni. Di solito si brucia la bobina, oppure lo statore o vi sono problemi alle puntine o altro. Se il motore è stato usato di recente, basta metterlo in moto. Se è fermo da tempo è meglio non farlo, vedremo poi perché. Si deve simulare l'avviamento del motore; utilizzare una candela nuova, appoggiarla al motore per fare contatto e dare l'avvio al motore (a calcio nel caso della Lambretta). Bisogna essere in due. Se la scintilla scocca, allora il sistema funziona, magari occorrerà metterlo a lustro, ma almeno funziona. Se non va può essere potenzialmente di tutto. Mettere in conto lo scenario peggiore, la sostituzione di tutti i pezzi (anche se raramente capita che sia tutto andato). 1.7) Carburatore: beh... è forse la parte più semplice. Se il proprietario precedente non ha modificato i parametri di carburazione, basta una bella pulita a tutti i getti e interstizi di passaggio interni e una sostituzione delle guarnizioni e dello spillo del troppo-pieno. La revisione del carburatore non è difficile, ma lo affronteremo in un secondo momento. 1.8) ingranaggi vari (es cambio), frizione ed eventuale catena trasmissiva, pignoni, etc etc. Occorrerebbe smontare tutto per visionare bene. E' evidente che questa operazione che richiede tempo e strumenti di smontaggio, non è fattibile in caso di contrattazione (dipende però dal prezzo richiesto). Tenersi dalla parte della ragione nella trattativa tra privati. 1.9) Guarnizioni varie: sono il problema minore. Ve ne sono di tre tipologie nel caso di : - quelle usate in zone di bassa temperatura, se non si trovano originali si possono auto costruire - guarnizione cilindro marmitta, idem come sopra - eventuale guarnizione testa/cilindro: può essere in rame o alluminio o "carta" per alte temperature, con pace e pazienza si possono costruire Morale, occhio alla penna, anche se il motore si avvia, se è a fine vita i pezzi da sistemare e cambiare possono essere tanti. Vedremo nella prossima guida alte cose di base importanti: anticipo squish tolleranze carburazione etc. etc. Ciao a tutti, David. Mi piace girare i bulloni in officina.
1 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti)
Mirco69	Posted - 03 nov 2014 : 14:14:55 Grazie David: semplice e comprensibile! Un "ripassino", serve sempre ! Bravo, bella idea! Mirco - Un sorrISO a tutti voi ! - ISO DIVA: work in progress...

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